Читателям Автоспорта нет нужды объяснять что это за автомобиль. Мы уже не раз писали и о его великолепных ходовых качествах и о легендарных спортивных победах. Сегодня, когда с начала выпуска Subaru Impreza GT минуло уже 10 лет, приобщиться к легенде можно за вполне реальные деньги. Как попасть в число владельцев Импрезы и с чем придется столкнуться ее обладателю? Об этом наш сегодняшний рассказ.
Текст: Валерий Арутин
Фото: Григорий Голышев
Своим рождением Subaru Impreza GT обязана… чиновникам FIA. После того, как федерация автоспорта запретила сверхмощные уникальные автомобили группы Б, в чемпионате мира по ралли осталась группа А — машины, созданные на основе серийной модели. Пришлось всем участникам мирового чемпионата срочно выпускать «гражданские» модификации, оснащенные турбонаддувом и полным приводом. Компания Subaru поначалу делала ставку на модель Legaсy, но в начале девяностых годов стало ясно, что преимущество на стороне более компактных машин. Ford сменил модель Sierra на маленький Escort, гонщики команды Mitsubishi пересели с больших Галантов на Лансеры. Ну а Subaru вместо громоздкой и тяжелой Legacy выпустила полноприводную Импрезу.
Турбированная Impreza GT почти всю начинку получила в наследство от старшей сестры. Мотор остался тот же — двухлитровый с наддувом, только жидкостный интеркулер по компоновочным соображениям сменили на воздушный — именно ему Impreza GT обязана своим фирменным воздухозаборником на капоте. Той же осталась и полноприводная трансмиссия с распределением крутящего момента по осям 50/50 и вискомуфтой, блокирующей центральный дифференциал. Преемственность поколений оправдала себя на сто процентов. Благодаря проверенной конструкции и меньшему, чем у Legacy, весу Impreza сразу стала одним из фаворитов мирового ралли. Ну а победы на раллийных трассах со временем превратили недорогой японский седан в культовый спортивный автомобиль.
А ведь на первый взгляд Impreza отнюдь не производит впечатления суперкара. Внешне турбированная версия выделяется лишь маленьким антикрылом на крышке багажника (либо спойлером на пятой двери в версии Wagon), колесными дисками увеличенного диаметра и большими дополнительными прожекторами в переднем бампере. Кстати, иногда встречаются автомобили-иммитации — с такими же фарами и даже с воздухозаборником на капоте, ноѕ со слабеньким атмосферным мотором. Подделку сможет отличить только наметанный глаз — кузов-то у всех версий одинаковый. Правда, в 1999 году, под занавес своей карьеры, Impreza GT подверглась легкому рестайлингу. Изменилась форма капота, в переднем бампере появились дополнительные воздухозаборники и «прозрачные» фары, а заднее «антикрылышко» сменилось «взрослым» антикрылом, как на версии STi.
В салоне спортивная тема тоже не превалирует. Обыкновенная для японских машин передняя панель смотрит на водителя информативным, но без дизайнерских изысков, щитком приборов. Органы управления обыкновенные, разве что руль и ручка КПП обшиты кожей, а педали по-спортивному тугие. Зато сиденья поистине великолепны — глубокие, цепкие, с отверстием в спинке под четырехточечные ремни безопасности.
Удобство кресел становится особенно актуальным в движении, когда на тело начинают действовать непривычно высокие продольные и поперечные ускорения. Не станем повторяться — потрясающая динамика и отменная управляемость этого автомобиля описаны нами многократно. Возраст — не помеха, будучи исправной даже десятилетняя Subaru Imreza GT оставит позади 99,9 процентов машин в городском потоке.
Одно из главных конструктивных преимуществ Импрезы — идеально симметричная компоновка с продольно ориентрированным двигателем и коробкой передач. Оппозитный мотор компактен и имеет низкий центр тяжести. Кстати, за годы выпуска первого поколения Импрезы, мотор несколько раз подвергался модернизациям, наиболее серьезная из которых произошла в 1997 году. Отличить двигатели можно по системе зажигания: у старых моторов на каждую свечу приходилась собственная катушка, а у новых их сменила традиционная схема с высоковольтными проводами. Внутри изменений больше — другие поршни и шатуны, топливная система, программа управления. Увеличилась степень сжатия с 8,0 до 8,5 единиц. Как следствие — мощность возросла с 211 до 218 л.с. Однако модернизация двигателя привела и к появлению характерной «болячки»: повышенного износа четвертого цилиндра. На ранних стадиях этот дефект проявляется негромким стуком, слышным только на совсем холодном моторе — после пары минут прогрева он исчезает. Причиной неисправности становится модернизированная топливная система, вызывающая «голодание» четвертого цилиндра при высоких нагрузках. На неофициальном сервисе проблему берутся решить, изменив схему подвода бензина к топливной рампе.
Другие «моторные» проблемы в равной степени актуальны для всех версий. Ресурс свечей зажигания напрямую зависит от качества заливаемого топлива. Завод рекомендует менять свечи каждые 25 тысяч километров, но зачастую их не хватает и на 20, а бывают случаи, когда комплект «кончается» всего за пару тысяч километров.
Как правило, после 100 тысяч километров дают течь сальники коленвала и распредвалов. Поэтому на «стотысячном» ТО лучше поменять не только ремень и ролики ГРМ, но и сальники. Вообще, обслуживание на рубеже сотни тысяч километров самое важное и дорогое. Помимо вышеперечисленных деталей меняются все жидкости и фильтры, свечи, а также проводится полная диагностика всего автомобиля. Стоимость «большого» ТО у официального дилера составляет более $800, на неофициальном сервисе — процентов на 20 дешевле. В любом случае, по сравнению с ценой подержанного автомобиля это сумма немалая, и ее стоит учесть, покупая машину, у которой счетчик пробега приближается ко второму кругу.
Техосмотры каждые 10 и 20 тысяч километров не столь обременительны для кошелька, но пренебрегать ими не стоит. А масло в турбомоторе лучше менять даже чаще, чем предписано инструкцией, то есть раз в пять тысяч километров. Естественно, оно должно быть высокого качества — рекомендуемая вязкость не менее 5W50. Но даже в этом случае не стоит рассчитывать на рекордный ресурс мотора. Двести с лишним лошадиных сил с двух литров объема не даются просто так. Редкий мотор переходит рубеж 150 тысяч километров без «капиталки», а при максимально интенсивной эксплуатации и эта цифра трудно достижима. За удовольствие приходится платить…
При правильной эксплуатации турбина живет не меньше самого двигателя. Условия ее «долгожительства» все те же — частая смена и высокое качество масла, заправка только на проверенных АЗС и охлаждение турбины на холостых оборотах после интенсивной езды. Хотим предупредить тех, кто не прочь поднять давление наддува, благо с помощью японской тюнинговой электроники это делается без труда. Будьте готовы к тому, что турбина «прикажет долго жить» уже через 15—20 тысяч километров после форсировки. Новая турбина стоит порядка $800 и тоже не рассчитана на повышенное давление. Тюнинговый компрессор большей производительности решает проблему, но стоит как минимум в два раза дороже.
Еще одна жертва тюнинга — сцепление. Турбомотор, крутящий момент которого при включении турбины нарастает лавинообразно, и полноприводная трансмиссия, препятствующая пробуксовке колес, заставляют сцепление работать в крайне тяжелых условиях. Стоит «наддуть» мотор на несколько десятков сил, и оно уже с большим трудом справляется со своими обязанностями. Впрочем, и стандартных 218 лошадей хватает, чтобы «прикончить» сцепление неумелым или слишком жестким обращением. Любители агрессивной езды часто меняют сцепление на тюнинговое, керамическое, которое работает жестче и может передать без пробуксовки больший крутящий момент. Меняют иѕ ломают коробку передач!
Постоянные резкие переключения при «низких» стартах, плохо сдемпфированные керамическими накладками, приводят к разрушению КПП. Как правило, все оканчивается срезанными шлицами второй передачи. Можно установить более крепкую коробку, например, от версии STi. Но тогда начинают разрушаться полуоси. Их замена на более мощные приводитѕ к поломке сцепления! Чтобы не попадать в этот замкнутый круг, следует просто чуть-чуть спокойнее трогаться и деликатнее обращаться с коробкой. Поверьте, и в этом случае динамика у автомобиля сумасшедшая.
Кстати, на японском рынке распространены турбированные Импрезы с автоматическими коробками передач. К нам в страну такие машины попадают нечасто, и огорчаться этому не стоит — «автомат» для спортивной езды на Субару малопригоден, и не только по принципиальным соображениям, но и в силу «нежности» его конструкции.
Фирменная субаровская система полного привода редко доставляет проблемы. Масло в коробке передач и заднем мосту необходимо менять через каждые 50 тысяч километров, причем для самоблокирующегося заднего дифференциала оно специальное. В редком случае отказа вискомуфты автомобиль начинает неохотно поворачивать на асфальте — из-за того, что центральный дифференциал оказывается постоянно заблокирован. Ну и, само собой, необходимо тщательно следить за состоянием чехлов ШРУСов — оригинальный шарнир стоит недешево, поскольку продается только в сборе с полуосью.
Особо лестных отзывов владельцев и ремонтников заслуживает подвеска Импрезы. В отличие от сложных подвесок других японских машин, ее конструктивная схема — McPherson — проще некуда. При этом инженерам Subaru удалось добиться великолепной управляемости в сочетании с высокой прочностью и надежностью. Нормальный ресурс амортизаторов — 100 тысяч километров, столько же могут прослужить шаровые опоры и сайлент-блоки. Конечно, и их можно приговорить в минуту — достаточно одного неудачного прыжка с трамплина или упора в бордюр. Кстати, при боковых ударах, как правило, сначала сгибается рычаг, и только в особо тяжелых случаях разрушаются ступицы или «идет» кузов. Единственное слабое звено в подвеске — стойки стабилизатора. Редкая деталь доживает до 30—40 тысяч километров, а иной раз достаточно и одной крупной ямы. Но, похоже, что этот дефект в разной степени свойствен всем быстрым машинамѕ
Ресурс тормозов Импрезы для быстрого автомобиля, наоборот, довольно велик. Фирменных колодок хватает на 25—30 тысяч, а тормозные диски переживают два или даже три комплекта накладок. Далее требуется замена, поскольку тонкий диск может покоробиться и даже потрескаться от высокой температуры. Как показывает опыт, дешевые «неродные» колодки склонны к перегреву при интенсивной езде (а кто ездит на Импрезе по другому?), и, как следствие, резкой потере эффективности. Изнашиваются они тоже быстрее, так что экономить на колодках оказывается себе дороже.
Еще одна потенциальная статья расходов владельца мощной Импрезы — кузовной ремонт. Статистика аварийности на этих автомобилях не самая радужная — слишком часто возможности автомобиля превышают способности водителя. Дешевая «жесть», как правило, имеет слишком большие несоответствия размеров, поэтому даже неофициальные сервисы предпочитают использовать «родные» детали. К счастью, они относительно недороги. Исключением являются «пострестайлинговые» запчасти, которые в несколько раз дороже старых.
Не слишком ли минорная получается картина для автомобиля, имеющего репутацию очень прочного? Выходит, что результат нашего исследования опровергает мнение, что Impreza — машина «дубовая». В рубрике «Вторые руки» перебывало немало автомобилей с куда большим ресурсом основных агрегатов… Однако, сравнивая машины по надежности, необходимо делать поправку на условия эксплуатации. Редкий автомобиль, даже очень быстрый, эксплуатируется в таких режимах, как турбированная Impreza. Постоянные разгоны на пределе возможностей, прыжки через трамвайные рельсы, проезд «веером» чуть ли не каждого поворота — при такой езде большинство конкурентов вообще будут способны передвигаться только от сервиса к сервису… Impreza — всего лишь потребует дополнительных расходов. Как ни банально это звучит, но за удовольствие приходится платить. А удовольствие, поверьте, того стоит…
(Автоспорт №11’2003)
Восток — Запад
В России Impreza официально продается уже много лет, поэтому предложение на вторичном рынке велико. Цены на «турбо» в приличном состоянии начинаются с $15000—16000 за машины 1996-97 гг. выпуска. Верхняя планка — $19000 за «пострестайлинговые» экземпляры, а за Импрезы версии SТi просят до $25000.
Не хотите брать автомобиль с пробегом по здешним дорогам? Тогда добро пожаловать на европейский рынок. Традиционными источниками импорта Subaru являются Германия и Швейцария. У немецких машин, как правило, больше пробеги и хуже состояние моторов — сказывается езда по автобанам с максимальной отдачей. Швейцарские машины дороже и встречаются реже. Машина из Европы после доставки и растаможки может превзойти по цене Импрезу с российским прошлым в первую очередь из-за высокого курса евро к доллару. За экземпляр 1997-98 гг. выпуска придется отдать $19000-20000. Предел цен — $25000-26000, выше которого уже можно купить «глазастую» Subaru.
Импрезы популярны и в Америке, однако, к сожалению, на североамериканском рынке турбированные версии не продавались.
Наконец, можно купить автомобиль из Японии. Причем для этого совершенно необязательно ехать за море — в Москве существуют фирмы, берущиеся доставить автомобиль к вашему порогу через несколько недель после заказа. Импрезы, прибывшие с исторической родины, отличаются не только хорошим состоянием и небольшими пробегами, но и меньшей ценой. Даже с учетом работ по переносу руля на левую сторону окончательная стоимость турбированной Импрезы из Японии оказывается на пару тысяч долларов ниже, чем у изначально «леворульной» машины. А еще в Стране восходящего солнца можно купить двухдверную Импрезу. Но такие машины — раритет даже в Японии, поэтому заплатить за них придется существенно больше, чем за седан или универсал.
WRX и все, все, все…
Хотя Subaru Impreza выпускается всего десять лет, в ее модификациях порой путаются даже профессионалы. Например, существует Impreza RS, продававшаяся на американском рынке. Внешне она такая же, как турбированная модификация, но под капотом с фирменным воздухозаборником скрывается атмосферный мотор объемом 2,5 литра мощностью 167 л.с.
Турбированные Импрезы для японского рынка имели обозначение WRX, которое только с появлением «глазастой» машины было распространено и на европейские версии. Однако отличия японских автомобилей не ограничиваются названием. Impreza WRX с самого рождения была мощнее, чем леворульная GT. Поначалу ее мотор развивал 240 л.с., а после нескольких модернизаций в 1996 году мощность двигателя достигла максимально разрешенных в Японии 280 л.с.
Кстати, WRX Wagon, по сравнению с седаном того же года, традиционно имел мотор на 20—40 сил слабее. Многие универсалы оснащались автоматическими коробками передач.
Часть машин WRX выпускалась в спецификации Type-RA: они предназначались для дальнейшей переделки в гоночные автомобили. В отличие от «гражданской» спецификации, эти машины не имели электрических стеклоподъемников и кондиционера, зато оснащались системой «орошения» интеркулера водой и коробкой передач со сближенными передаточными числами.
Но топ-спецификацией турбированной Импрезы стала версия WRX SТi. Автомобили, подготовленные отделением Subaru Tecnica International, собирались малыми партиями, всего несколько сот штук в год, большая часть из которых предназначалась для дальнейшей переделки в автомобили группы N или А. Причем каждый год SТi модернизировали, делая все более мощной и сложной. С 1994 по 1999 годы было выпущено шесть версий или, если хотите, эволюций SТi.
От «обычных» WRX они отличались усиленными агрегатами. Мотор имел кованые поршни, «большую» турбину, интеркулер увеличенного размера, другие воздуховоды и систему управления. На SТi устанавливали более мощную КПП, а с конца 1994 года часть машин комлектовалась системой DCCD (Driver Control Center Differential), т.е. электронным управлением блокировкой межосевого дифференциала вместо обычной вискомуфты. В подвеске применялись алюминиевые рычаги, специальные амортизаторы и распорка верхних опор из карбона. Внешне Sti можно было отличить по антикрылу большого размера, которое появилось на остальных турбированных версиях только в 1999 году. А в 1997 году вышла модификация SТi с двухдверным кузовом, более жестким и легким.
Наконец, совсем малыми тиражами выпускались машины ограниченных серий. И если автомобили серии V-limited отличались от обычных в основном наличием электропакета и номерными табличками в салоне, то ставшая легендарной Impreza 22B имела двигатель объемом 2,2 литра и мощностью около 340 л.с., двухдисковое керамическое сцепление, стойки Bilstien. Чтобы уместить 17-дюймовые колеса BBS, расширили колесные арки. Неудивительно, что все 399 (несчастливый номер 13 в серии был пропущен) экземпляров 22В были распроданы в течение 48 часов, и сегодня эта машина является коллекционной редкостью.
| СТОИМОСТЬ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ $ | ||
| — | size=’2′>неоригинал | оригинал |
| Воздушный фильтр | 12 | 25—32 |
| Масляный фильтр | 7 | 13 |
| Топливный фильтр | 15—20 | 35 |
| Ремень ГРМ | 30—65 | 117—142 |
| Ролики | 25 | 55—90 |
| Ремень генератора | 9 | 37 |
| Свечи (комплект) | 64 | 80 |
| Сальники (комплект) | 75 | 15 |
| Комплект сцепления | 190-290 | 450 |
| ШРУС | 60 | 320—500 |
| Амортизатор передний | 75 | 225 |
| Амортизатор задний | 75 | 225 |
| Сайлент-блоки подвески (1 шт.) | 15—20 | 100 |
| Стойка стабилизатора | 20—28 | 40—50 |
| Тормозной диск передний | 30—40 | 120 |
| Тормозной диск задний | 30—40 | 110 |
| Тормозные колодки передние | 30—90 | 130 |
| Тормозные колодки задние | 30—90 | 110 |
| Глушитель (задняя часть) | 120 | 320 |
| Крыло переднее | 100 | 180 |
| Капот | 250—350 | 250—400 |
| Бампер передний | 150—300 | 300 |
| Бампер задний | 200—300 | 300 |
| Лобовое стекло | 120 | 250 |
| Фара | 150 | 100—500 |
| SUBARU IMPREZA (данные производителя) | ||
| МОДЕЛЬ | Turbo | STi |
| ДВИГАТЕЛЬ | оппозитный, 4-цилиндровый | оппозитный, 4-цилиндровый |
| СИСТЕМА ПИТАНИЯ | распределенный впрыск с турбонаддувом | распределенный впрыск с турбонаддувом |
| Кол-во клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объем, куб.см | 1994 | 1994 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 92/75 | 92/75 |
| Степень сжатия | 8,0-8,5 (8,5)* | 8,0 |
| Макс. мощность, л.с. | 211-218 (220)* при 5600 об/мин | 280 6500 об/мин |
| Макс. крутящий момент, Нм | 290 (280)* при 4000 об/мин | 338 при 5000 об/мин |
| ПРИВОД | постоянный полный | постоянный полный |
| КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | механическая, 5-ступенчатая | механическая, 5-ступенчатая |
| Передаточные числа | — | — |
| I | 3,55/3,45** | 3,08/3,17** |
| II | 1,95/2,33 | 2,06/2,19 |
| III | 1,37/1,75 | 1,55/1,3 |
| IV | 0,97/1,35 | 1,15/0,97 |
| V | 0,74/0,97 | 0,83/0,74 |
| З.х. | 3,42/3,42 | 3,42/3,42 |
| Главная передача | 3,55 или 3,9/3,9 | 4,44/4,44 |
| ШИНЫ | 205/55 HR15 | 205/50 R16 |
| ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм | — | — |
| длина | 4350 | 4350 |
| ширина | 1690 | 1690 |
| высота | 1410 | 1410 |
| Колесная база | 2520 | 2520 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, кг | 1255/1270/1285*** | 1250/1240/1300*** |
| МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, км/ч | 231/231/228*** | 220 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 6,4/6,4/6,5*** | н/д |
* — в скобках данные для автомобилей японского рынка
** — стандартная/спортивная коробка передач
*** — с кузовом седан/купе/универсал
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm Журнал можно так же приобрести в редакции — по адресу:
Ленинский проспект. д37а