…Лес вокруг полигона оглашается грохотом. Время, будто спрессованное, становится ощутимо-тягучим. Глазу заметно, как стоящий на линии старта автомобиль напрягается, потом немного приседает на задние колеса… В этот момент кажется, что он так и останется недвижим, а его чудовищная мощь, переданная асфальту четырьмя огромными 18-дюймовыми сликами, просто заставит нашу планету вращаться немного быстрее. И в следующий момент: бах! Секундомер включен. Время — вперед! Все происходит, как в ускоренном показе. Передачи переключаются в невероятном темпе — понять, когда именно, можно только по взвизгиваниям турбины при миллисекундных сбросах газа. За пять секунд пилот успевает дойти до четвертой передачи!
Бесстрастная электроника фиксирует, что скорости 100 км/ч автомобиль достиг через 4,48 секунды после старта. Нам оставаться бесстрастными сложнее: это абсолютный рекорд за все время, что проводятся тесты Авторевю и Автоспорта! Причем поставлен он на еще сыром после дождя асфальте! Ни Dodge Viper, ни Brabus EV12 c 6-литровым мотором не смогли «выехать» из 5 секунд. По правде сказать, мы думаем, что единственный соперник, способный в этом упражнении победить раллийный болид категории WRC, — это машина Формулы-1…
Однако потрясающая динамика разгона — не единственное выдающееся качество автомобилей WRC. Куда больше впечатляет выносливость этих машин. Ведь это они в течение одной гонки выдерживают до нескольких сотен жестоких прыжков, мчатся в густой пыли по каменистым дорогам, буквально перемалывая попадающие под днище булыжники, с ходу преодолевают глубокие броды… Попробуйте повторить такое на серийном автомобиле, и через 500 метров он окончит свой земной путь с порванными покрышками, вытекшими амортизаторами и пробитым картером. А между прочим, дистанция кенийского ралли Сафари (камни и броды — его специфика) — свыше 1000 километров скоростных участков!
Конечно, вовсе без обслуживания выдержать такую езду не способен ни один автомобиль в мире. И здесь открывается еще одно качество WRC — потрясающая ремонтопригодность. Инженеры, проектирующие эти машины, молятся трем богам: Скорости, Надежности и Ремонтопригодности. Ведь от того, сколько времени механики потратят на замену подвески, турбины или коробки передач, зачастую зависит не меньше, чем от возможностей машины или таланта пилота. Мгновенная смена шин в Формуле-1, конечно, впечатляет. Но эту несложную и к тому же заученную операцию выполняют шестнадцать механиков! А спросите у любого автослесаря, реально ли (причем независимо от числа работающих) полностью заменить подвеску автомобиля за 10 минут? Или коробку передач за четверть часа? Скорее всего он просто молча покрутит пальцем у виска. Между тем для мирового ралли это стандартные нормативы. А бывают и чудеса, когда за такое же время механики буквально возвращают к жизни полностью искалеченные машины!
При всем внешнем сходстве с обычными легковушками автомобиль категории WRC не имеет с ними почти ничего общего. Тем, насколько вся его сложнейшая конструкция подчинена одной цели, он скорее похож на боевой самолет или танк. Несмотря на астрономическую стоимость, ресурс таких машин исчисляется в часах: главное, чтобы его хватило на максимально эффективное выполнение боевой задачи, а дальше — уже неважно.
Так как же все-таки устроен мировой раллийный автомобиль?
Согласно правилам, за основу при постройке WRС берется стандартный кузов базовой модели. Рамные конструкции с легкими навесными панелями, как у прототипов прежних лет — вне закона. У Subaru основой для боевых машин до последнего времени являлся двухдверный кузов предыдущей модели WRX, который, однако, поступал на Prodrive в виде отдельных деталей и уже на месте сваривался вручную на стапеле.
В ходе сборки кузов облегчается, усиливается, и в него вваривается каркас безопасности, играющий важнейшую роль в силовой структуре раллийного автомобиля. Показатели жесткости кузова на изгиб и кручение при этом увеличиваются радикально — в разы!
Пределы форсировки двигателя, как и направления этой форсировки, задаются одной небольшой деталью: 34-миллиметровой шайбой-рестриктором, стоящей на впуске. Ограничение подачи воздуха делает бессмысленным форсировку по числу оборотов и увеличение мощности. Поэтому все «моторные» изыскания в WRC направлены на увеличение крутящего момента. И он в последнее время дорос до почти невероятной величины: 500 Нм. Рост характеристик достигается довольно незамысловато — повышением давления наддува, которое на Subaru Impreza WRC вдвое выше, чем на серийной модели Turbo. Однако все просто лишь на первый взгляд. Ведь с ростом давления и повышением отдачи увеличиваются и нагрузки на детали двигателя, становится более напряженным его тепловой режим.
Избавлением от лишнего тепла в Subaru WRC занимаются сразу несколько систем. Во-первых, это система охлаждения двигателя, производительность которой по сравнению со стандартной увеличена почти вдвое. Во-вторых — отдельные масляные радиаторы двигателя и коробки передач. В-третьих — интеркулер, охлаждающий воздух наддува (чем ниже температура — тем больше воздуха можно «запихнуть» в цилиндры и сжечь, добившись максимальной отдачи). Интеркулер, в свою очередь, имеет собственную систему охлаждения. Когда необходима дополнительная мощность (особенно в жаркую погоду), водитель нажимает на кнопку, и на радиатор интеркулера начинает разбрызгиваться вода из специального резервуара. С помощью отдельного теплообменника охлаждается рабочая жидкость гидроусилителя руля. А в спецификации для асфальтовых ралли, где требуется особая эффективность тормозов, они тоже охлаждаются водой, которую по по замкнутому контуру через передние суппорты качают два отдельных насоса!
Современные Subaru Impreza WRC, на которых выступают в чемпионате мира Ричард Бернс и Юха Канккунен, далеко ушли от клиентской версии 1998 модельного года, попавшей на наш тест. В частности, заводские пилоты давно используют секвентальные коробки передач с полуавтоматическим переключением. На машине же Александра Потапова стоит обычная кулачковая коробка, которой он, впрочем, абсолютно доволен. Главное, что ее конструкция, восходящая еще к тем временам, когда Prodrive строил раллийные BMW M3, абсолютно надежна.
Полноприводная трансмиссия раллийной Импрезы распределяет крутящий момент двигателя между осями с помощью активного центрального дифференциала. Его конструкцию можно сравнить с многодисковым сцеплением. Степенью прижатия дисков с помощью гидравлики управляет компьютер, отслеживающий разницу скоростей вращения колес и в соответствии с ней перераспределяющий момент между осями (в норме он делится как 50/50). Впрочем, такие системы используются и на серийных машинах. Гораздо важнее то, что водитель прямо из салона может принудительно устанавливать степень блокировки дифференциала, варьируя при этом поведение автомобиля от почти передне- до почти заднеприводного.
Аналогичную конструкцию и возможности настройки имеет и передний дифференциал, а вот задний на машине Потапова — механический, с высоким коэффициентом блокировки. На асфальте такой дифференциал работает, а вот на гравии задняя ось становится как бы сплошной, облегчая пилоту управление машиной в скольжении.
На модели 2000 года, которую Prodrive представил своим клиентам, применены, как и на заводских машинах, уже три активных дифференциала, а также электронное управление акселератором, новая подвеска, тормоза и очередная версия мотора с «антилагом». Машина 1998 года не оснащалась системой принудительного поддержания рабочих оборотов турбины, теперь же, на Импрезах 2000 модельного года, она появилась снова.
***
За гранью реальности (текст Рустама АКИНИЯЗОВА)
«Делай что хочешь, но только не заглохни, — слышу я в наушниках спокойный голос Александра Потапова. — На горячем моторе турбина «кончается» мгновенно. А новая стоит 9000 фунтов…» Ободренный таким напутствием, я с трудом выжимаю тугую педаль сцепления, резко, почти ударом (иначе кулачковая муфта не войдет в зацепление) включаю первую передачу и, добавляя побольше газа (и вправду бы не заглохнуть!), потихоньку трогаю машину с места.
Признаюсь честно, я не рассчитывал, что Потапов предложит мне сесть за руль. Сам прекрасно знаю, как тяжело доверить кому-то свой спортивный автомобиль. Даже если это не уникальная Impreza WRC стоимостью в сотни тысяч долларов, а обыкновенная «восьмерка»… Но мне повезло. Александр, будучи сам человеком, помешанным на машинах и быстрой езде, понимал, как трудно писать об автомобиле, на котором ты не смог поездить. А кроме того, сезон был окончен, и буквально на следующий день машина отправлялась в Англию на профилактический ремонт, так что риск в любом случае был минимальным.
Знаете, на что больше всего похожа езда на WRC? На игру в компьютерный симулятор. Почему? Да потому, что возможности машины настолько превосходят твои привычные представления, что мозг попросту отказывается воспринимать происходящее как реальность!
Избыток мощности настолько велик, что на первых трех передачах нажатие на газ при слегка повернутом руле тут же переводит Импрезу в боковое скольжение всеми четырьмя колесами. При этом машина так чутко слушается руля и педали акселератора, так легко контролируется в заносе, будто это и в самом деле электронный фантом, а не тонна с лишним металла, резины и углепластика, несущаяся по асфальту на сликах.
Конечно, понять даже основные принципы управления таким автомобилем за короткую поездку невозможно. Зато я, кажется, понял, как удается пилотам заводских команд творить те невероятные вещи, что мы видим на трассах чемпионата мира. Уверен, они воспринимают машину и трассу именно как элементы компьютерной игры. Только так, абстрагируясь от реальности, можно развивать те запредельные скорости, которые они показывают. Ошибся — оторвал колесо, сломал подвеску, но дотянул до сервиса — значит, продолжил гонку . Поехал еще быстрее, снова ошибся, разбил машину — игра окончена. Никто не упрекнет и не заставит платить за ущерб. Разбитые машины для раллистов мирового класса — как запасные жизни в электронных играх.
Интересно, сколько запасных жизней у Колина МакРея?
***
WRC: Как это было.
Своим дебютом в мировом раллийном чемпионате категория WRC — World Rally Car — во многом обязана директору фирмы Prodrive Дэвиду Ричардсу. Хотя Subaru, казалось, меньше всего были нужны новые конкуренты (на тот момент участвовать в группе А могли лишь те компании, которые имели в своей производственной программе полноприводные турбированные автомобили), Ричардс был уверен, что только привлекая в ралли новых производителей удастся повысить престиж и популярность этого вида спорта. Вполне возможно, что уже тогда, когда в 1997 году Prodrive до официального принятия новых правил построил первую машину WRC (по сути вынудив FIA принять их), Ричардс рассчитывал рано или поздно приобрести права на телетрансляции этапов чемпионата мира (что он и сделал в нынешнем году) и раскрутить его до масштабов Формулы-1 (что обещает сделать за ближайшие пять лет). Расчет Ричардса оказался верным. Именно благодаря введению новых правил в мировое ралли вернулась компания Peugeot (потеснив при этом прежних фаворитов — Subaru и Mitsubishi), Ford смог выпустить на трассы cвой бестселлер Focus, пришли новые марки: Skoda, Hyundai, SEAT. Правда, испанская фирма, недовольная результатами своей команды, заявила, что сворачивает программу участия в чемпионате мира, однако число заводских команд в следующем году не уменьшится — место Сеата займет команда Сitroen.
(АВТОСПОРТ №12’2000)